地铁车辆主牵引逆变器及其测试装置研制
来源： 作者： 发布时间：2015-03-12 10:41:32 浏览量：3.1 测试装置结构分析
所研制的逆变器测试装置的结构及系统框图如图5 所示。强电部分主要是高压直流电源、LEM传感器、模拟负载和被试对象等；控制台是测试与控制的核心，主要由数据采集卡、计算机、调理电路及其他部件等构成；通过编写测控专业软件LabVIEW8.5，能实时分析所测数据和波形并将其存盘或打印，还能实现测试过程的手动完成。
此逆变器测试装置测试功能齐全，能对一个IGBT模块、或一相（即一个桥臂）或三相分别进行测试；不仅可以实现高压测试，而且还可进行低压测试，即无损测试。一般，对有故障的IGBT模块，先是进行无损检测，待查出问题修复后，再实施高压测试。
3.2 测试步骤与测试分析
可用便携式测试仪先进行低压测试。
1）测试交流方波电源板。测试加入DC 48 V后输出端是否为依24 V、35 kHz 的方波电压。
2）测试驱动电路板。输入驱动信号，AC03 型电动列车上IGBT 牵引逆变器的驱动信号是依10耀15 V的方波电压信号，如图6 所示，波形上的零线宽度对应一桥臂上、下管的死区时间，是可调的（此图为清楚起见进行了放大，实际上很小），在驱动电路板的输出端得到相同的电压波形VGE，只是反压幅值为-12 V。
3）测试功率模块。如图7 所示，由一相（如PH1 相）的逆变桥连成半桥式逆变电路，图中T1为上管，T4 为下管，R 为纯电阻负载（约100 赘）E1、E2为直流电源，约在DC 15耀24 V之间。
（1）仅上管T1导通牵引逆变器一相逆变桥（由上管与下管构成）的驱动信号是由对应的接口连接器LV的插针（5，6）输入的，而上、下管对应的两块驱动电路板的驱动信号应是互反的，这也就保证上、下管只能有一个管导通，同时输入的驱动信号也要确保上、下管之间有一个死区时间。如果插针5、6 上输入驱动信号500 Hz、垣10 V的方波电压时，上管T1 导通，则用示波器测试负载电阻R上的波形，VR就是幅值为E1 的相同脉宽（占空比约为50%）的方波电压，测得的波形如图8 所示；此时T4管是关断的，即截止的。
（2）仅下管T4 导通如果将插针贴片电感器5、6 上的输入信号反接一下，即原来5 为“+”、6 为“0”，现是6为“+”、5 为“0”，此时T1截止，T4导通。用示波器观察电阻R 上波形，VR 将是环型线圈电感器幅值为E2 的反向一体电感器的方波电压波形。
（3）上、下管交替导通在确认上、下管对应的驱动电路功能正常时，才可进行上、下管交替导通的测试。在LV插针5、6上输入500 Hz、依10 V的交流方波电压驱动信号，要求从+10 V变到-10 V时必须经过“0”电平，而且“0”电平的维持时间至少要大于死区时间，这样就会使上、下管交替导通。由示波器测得的负载电阻R 上的电压波形，VR变为幅值是+E1、-E2 的同频同宽的交流方波电压波形，如图9 所示。图上的“0”电平段对应输入信号的“0”电平段，也即上、下管的死区时间。
通过对故障模块的电气性能测试并与功能正常的模块的测试结果进行比较，可以判断分析其所存在的问题，从而进行修复。修复后再进行测试检查，如测试一切正常，表明牵引逆变器IGBT 模块功能已恢复正常。
如对于故障模块上的IGBT有疑虑时，可对其进一步实施高压测试。在上高压测试时，按图5所示，将主牵引逆变器IBGT模块连接在“被试对象”环节处，然后在控制台上进行测试操作，通过显示器上显示所需的电压、电流波形，需要时可进行记录或打印保存。在控制台上进行高压测试并打印保存测试波形的格式如图10所示。图中上部自左到右1耀4，下部为5耀8。其中，1耀3 为三相电流波形，由于主电路被连接成半桥式逆变电路，1 与3的相电流是相等且相反的，中间相2是不流过电流的，故为零。4和5为线电压且相等。6和7 为中间电路的直流电压和中间电路的电流。8 上显示有波形，表示控制台工作正常。
如何提高电源效率请教各位大侠,我现在做一个12V3A的适配器效率要做到85%,而我现在用OB2263做才做到70%请问各位大侠差距这么大我该如何着手好象OB的代理介绍,效率不会只有这么低吧.是不是你
三相交错式双向DC／DC储能变流器的研究摘要：大功率双向DC／DC变流器是电力储能系统的重要环节，三相交错技术的引入克服了传统单相DC／DC变流器的缺点。实验结果表明，三相交错式双向DC／DC变流器应用于电力储能系统能获得较好的电压、电流波
五种降低离线反向电源功耗的方法就电源而言，要想满足当今苛刻的效率要求是颇具挑战性的。光是理解终端设备、电源点评以及管理机构间众多不同的计划和指令就已经很困难了。这些指令包括能源指令、加利福尼亚能源委员会以及欧盟待机效率倡议等。然而